La economía mundial podría “exponerse a pérdidas de 14,5 billones de dólares en un periodo de cinco años” si las actuales guerras en Ucrania y Oriente Medio o los diferentes conflictos geopolíticos derivaran en “la clausura en cascada” de los principales pasos marítimos internacionales, algo que ya ha ocurrido parcialmente en el Canal de Suez y el golfo de Adén, según un análisis que acaba de publicar el Lloyd’s, el principal mercado de seguros y reaseguros del globo.
La histórica entidad con sede en Londres cuida mucho sus palabras, pero de lo que está hablando es de las consecuencias de una hipotética conflagración a escala mundial que enfrente a Estados Unidos y China -amén de a sus respectivos aliados-, una lucha que provocaría “una alteración generalizada de los patrones” del comercio internacional y las cadenas de suministro.
Los conflictos no han llegado hasta ahora al punto de provocar una interrupción catastrófica del comercio
“Las consecuencias de la invasión rusa de Ucrania son reales y significativas. El estallido de las hostilidades provocó graves interrupciones en el suministro de alimentos, sobre todo en los países más pobres del mundo. Por lo tanto, no es inconcebible imaginar cómo un conflicto en el que participen actores con intereses comerciales mundiales más amplios podría tener consecuencias aún más graves”, subraya el Lloyd’s, que se rige por la famosa acta de constitución de 1871 y la legislación del Parlamento de Westminster.
“Si se produjera una interrupción significativa de sólo un puñado de los principales cuellos de botella del transporte marítimo [‘choke points’], estarían en juego varios billones de dólares del valor comercial y de los costes de interrupción del negocio. En lo que va del siglo XXI, los conflictos no han llegado al punto de provocar una interrupción catastrófica del comercio mundial. Sin embargo, la estabilidad no está garantizada”, expresa el Lloyd’s.
Hoy, en el caso de un choque de trenes entre las dos principales economías del planeta, los cuellos de botella más críticos están perfectamente identificados: el estrecho de Malaca, en el sudeste asiático; el de Ormuz, a la entrada del golfo Pérsico y que es foco de atención por el frente abierto por Israel contra Irán, y el ya cada vez menos transitable Canal de Suez por los ataques de los hutíes, ambos en Oriente Próximo; y los canales daneses y el Bósforo (Turquía), que son las respectivas puertas de entrada al Báltico y al mar Negro, donde Putin ha intensificado la ofensiva contra mercantes con grano procedentes de Ucrania.
Muchas de las principales rutas marítimas controlan el acceso a grandes concentraciones de recursos vitales
“Hay mucho en juego. Muchas de las principales rutas marítimas del mundo controlan el acceso a grandes concentraciones de recursos vitales, y la capacidad de permitir o denegar el acceso a esta parte crítica de la cadena de suministro puede ser un arma clave en el arsenal de los gobiernos dispuestos a ejercer presión sobre sus oponentes u otras naciones”, advierte el Lloyd’s. La economía mundial depende del comercio internacional: “Ya sea el litio de Australia, los semiconductores de Taiwán o el petróleo de los países del Golfo, el mundo depende de la redistribución constante de recursos críticos”, abunda.
Este informe de Lloyd’s está en línea con el reciente estudio sectorial de Unctad, el organismo de Naciones Unidas para el comercio y el desarrollo, que advierte que el estrangulamiento de los ‘choke points’ a raíz de las diferentes guerras y los conflictos geopolíticos ha puesto al descubierto “la fragilidad de las cadenas de suministro” y “amenaza con cortar el comercio mundial”.
Utilizando el Producto Interior Bruto (PIB) mundial como medida de referencia (105 billones de dólares en 2023, según el Banco Mundial), Lloyd’s calcula que la pérdida económica global “oscilará entre los 7,8 billones de dólares en el escenario menos severo y los 50 billones en el escenario más peligroso del conflicto geopolítico”, situando la media ponderada en los citados 14,5 billones durante un periodo de cinco años. Europa, por ejemplo, que tiene una gran dependencia de otros países avanzados para abastecerse de semiconductores destinados a la fabricación de automóviles y productos electrónicos, “podría perder hasta 3,4 billones de dólares” sobre un PIB continental de 27 billones en 2023.
Con más del 80% de las importaciones y exportaciones mundiales -unos 11.000 millones de toneladas de mercancías- transportadas en mercantes, el cierre de las principales rutas comerciales debido a un guerra entre potencias “es una de las mayores amenazas para los recursos que demanda la economía mundial al objeto de resistir”. Cortar el acceso a una sola de esas rutas “podría estrangular hasta el 80% de las importaciones y la energía de un país”, en referencia a China en el caso del estrecho de Malaca.
EN UNA HIPOTÉTICA GUERRA ENTRE POTENCIAS, EL BLOQUEO DE MALACA ES UN ARMA CLAVE
Según un informe del departamento de investigación del reputado broker Clarksons, “el ‘choke point’ más importante, con diferencia, es Malaca”, que se ubica entre la península malaya y Sumatra, una puerta de unas 25 millas de ancho en su parte más angosta entre Asia Oriental y el Índico, y que conecta este último con el Mediterráneo y el Atlántico.
La casa marítima londinense estima que 3.000 millones de toneladas transitaron por Malaca en 2023, lo que equivale “a casi una cuarta parte del comercio marítimo mundial”. Por este paso, que tiene Singapur como puerto clave, navega el 45% del crudo, el 42% del GLP (gas licuado de petróleo), el 26% de los automóviles y el 23% de la carga seca a granel del globo.
Esta pasarela estratégica, donde Estados Unidos y China mantienen una confrontación soterrada que hunde sus raíces en la reclamación de soberanía de Beijing sobre la isla de Taiwán y el mar del Sur, una zona rica en recursos naturales y de alta importancia geoestratégica, presenta un grave riesgo para el comercio internacional en caso de clausura por conflagración bélica. Así lo recoge el Lloyd’s apoyándose en un estudio de la Universidad de Georgetown, en Washington, que lleva la firma de Lucas Myers, el coordinador de Programas para el Sudeste Asiático del think tank Wilson Center.
Lloyd’s estima que cerca de una cuarta parte del comercio marítimo mundial transita por Malaca
“Beijing se enfrenta a un problema de seguridad económica en Malaca, que consiste en la posibilidad de que las armadas estadounidense o indias bloqueen o intercepten las líneas de comunicación marítimas de China en el Índico más allá del estrecho. Es un reto sin soluciones fáciles para el gigante asiático. A pesar del creciente poder chino, que ha ampliado el enfoque tradicional de su Armada desde ‘la defensa de los mares cercanos’ hasta ‘la protección de los mares lejanos’, el problema de Malaca se mantiene en un hipotético escenario de guerra”, explica Myers.
En su opinión, la disyuntiva de China se debe “a la falta de aliados militares regionales y de socios fiables y estables”. El presidente Xi Jinping ha intentado “utilizar los puertos extranjeros propiedad de empresas chinas para proyectar su poder naval en la región”, pero “no son grandes bases militares permanentes, como la que tiene en Yibuti”, sino “lugares que representan un menor compromiso de los países anfitriones y reducen la percepción de amenaza por parte de sus rivales”.
El 90% del comercio chino es marítimo. La tendencia muestra que el gigante asiático “puede llegar a depender en un 80% del petróleo y en un 62% del GNL importados a finales de la década”, por lo que no es de extrañar que esté buscando alternativas a la ruta desde la China meridional al Índico y el mar Rojo a través de Malaca.
Además de la Ruta de la Seda, continúa Myers, el régimen de Xi Jinping “se ha gastado decenas de miles de millones de dólares en proyectos de infraestructuras terrestres que conectan ciudades chinas del interior con puertos de Pakistán y Myanmar”. Al mismo tiempo, “ha ampliado las importaciones de energía de Rusia” y ha apostado por “intensificar los lazos diplomáticos con Asia Central, Arabia Saudí e Irán”. Reconoce el experto del Wilson Center que “la construcción naval china supera a la estadounidense, lo que también podría alterar el entorno estratégico del Índico a favor del país a medio plazo”.
ORMUZ, PENDIENTE DE QUE ISRAEL ATAQUE INFRAESTRUCTURAS PETROLÍFERAS DE IRÁN
Después de Malaca, según Clarksons, el estrecho de Ormuz y el Canal de Suez son “los siguientes puntos de estrangulamiento más importantes” para el comercio marítimo internacional. Ormuz, el único acceso al golfo Pérsico, es “la vía de paso del 11% del comercio mundial (1.500 millones de toneladas en 2023)”. Es especialmente importante para “la industria de la energía, ya que el 31% del petróleo y el gas” que se consumen en el globo pasan por esta vía navegable de 20 millas de ancho.
“El fantasma de una crisis mundial del petróleo vuelve a acechar a los mercados […], alimentado por el recrudecimiento del conflicto en Oriente Próximo, lo que pone de relieve la fragilidad de las cadenas globales de suministro energético y la posibilidad de que las interrupciones tengan consecuencias económicas de gran alcance.
En el centro de la crisis se encuentra la escalada de tensiones entre Israel e Irán, con la posibilidad de que el conflicto se convierta en una guerra regional más amplia”, declara el broker griego Xclusiv. “La amenaza de que Tel Aviv ataque las infraestructuras petrolíferas iraníes y las posibles represalias de Teherán han hecho temblar a los mercados, haciendo temer interrupciones en los flujos mundiales de crudo. Ormuz es especialmente vulnerable a estos cortes y cualquier cierre podría provocar una importante subida de los precios del crudo”, advierte la casa marítima.
En Oriente Medio, el Canal de Suez ha sido el primer ‘choke point’ damnificado por la guerra entre Israel y Hamás en Gaza (Palestina), que arrancó hace poco más de un año. El conflicto, de la mano de los ataques de los hutíes contra la navegación comercial en el mar Rojo, se ha lleva por delante el 60% de los tránsitos, que se han desviado por el cabo de Buena Esperanza. Antes de la guerra, el Canal de Suez y su parte meridional concentraban el 20% del comercio de contenedores y coches, el 15% de los productos petrolíferos y el 12% del crudo, según cifras de Clarksons.
En el actual contexto de tensiones geopolíticas, el broker marítimo británico también pone el énfasis en el rol que juegan los estrechos de Dinamarca como entrada al Báltico y el Bósforo como vía al mar Negro, donde Rusia ha intensificado sus ataques contra el puerto de Odesa y buques con cereales procedentes de Ucrania. “Ambos son vitales para la economía rusa [exportación de crudo y commodities agroalimentarias] y para el suministro de materias primas a Europa”, concluye Clarksons.
